Чиновники об’їздили світ за рахунок платників податків, представляючи “проєкт століття”, але обговорення в парламенті зводиться до кольору паперу та процедури відкриття секретних пакетів. Як повідомляє “Аргумент”, поки транспортна галузь страждає від нестачі кадрів, влада планує закріпити портову логістику в “ручному режимі” на наступні 40 років. “Куди ж вони знову з тим тортиком поїдуть?” — запитав я у статті про багаторічну метушню міністерства навколо портової концесії. Чиновники вже об’їздили та обговорили майже всі куточки світу з цим державно-приватним проєктом, витрачаючи кошти платників податків. І це ще не кінець. 26 березня в комітеті Верховної Ради з економічного розвитку два заступники міністра представили цю концесію. Вони пояснили, що концесія — це передача об’єкта в управління приватному партнеру на визначений термін (у цьому випадку — до 40 років), при цьому держава залишається власником та отримує дохід. Далі відбувається етап конкурентного діалогу з учасниками, де умови договору обговорюються заздалегідь. Після цього подаються фінальні пропозиції в закритих конвертах. Кожен учасник заповнює спеціальну форму, яка запечатується у конверт, що змінює колір при відкритті. Цілісність конвертів перевіряється кожним учасником, а їхнє відкриття відбувається публічно з участю всіх зацікавлених сторін. Проте в парламенті не обговорюють, що саме буде вантажитися, хто цим займатиметься та яких показників очікують. Уся увага зосереджена на тому, як і хто відкриває конверти. Виявляється, вся державна стратегія — у конвертах.
Першочергова критика ренти на сорок років породжує кілька запитань. Чому саме 40 років? Чи не намагаються міністерські чиновники забезпечити собі “довгострокову ренту” з однієї угоди на чотири десятиліття? Чому така впевненість у тому, що держава отримуватиме прибутки? Жоден концесійний проєкт в Україні досі не приніс реальних грошей до бюджету. Якби мене запросили до парламентського комітету, я б навів історичні приклади українських концесій та їх результати. Перші спроби, такі як будівництво центрального водогону в Києві (1870–1872 рр.), закінчилися лише зміною влади у 1917 році. Харківський досвід був ще гіршим: бельгійці отримали концесію на кінну залізницю у 1882 році, але проект швидко закрили через конфлікт із міською владою. Навіть у радянські часи були спроби створення змішаного товариства “Нова Баварія” у 1923 році, яке ліквідували вже наступного року. Сьогодні чиновники з гордістю говорять про “конверти, що змінюють колір”, у присутності депутатів, яких суспільство давно вважає експертами з різнокольорових конвертів.
Тепер щодо змістовної критики. Чиновники представляють проєкт як шлях до створення понад 1200 нових робочих місць. Проте нещодавно їхній міністр заявив на конференції Світового банку про стрімке зростання дефіциту кадрів у транспортній галузі. Лише в автомобільному та міському транспорті вже є 240 тисяч вакансій, а протягом наступних п’яти років знадобиться ще 100 тисяч працівників. В Україні немає потреби штучно створювати робочі місця — на вже наявних просто нікому працювати. Чи готові концесіонери до конкуренції не за вантажі, а за звичайних портових працівників? Чи враховано це в їхніх бізнес-планах? Якщо людей не знайдуть в Україні, то привезуть працівників з Індії чи Туреччини або просто зупинять роботу? Ба більше, минулого року в Польщі українці без жодних “міністерських прокладок” відкрили 1370 компаній. Можливо, міністерству краще займатися не імітацією створення місць у портах, а умовами, щоб українці створювали ці місця вдома.
Приклад нічного клубу “Ітака” в Одеському порту ілюструє ситуацію. Фірма орендувала 80 квадратних метрів у центрі Аркадії, але роками не платила орендну плату державі — конверти були, а грошей не було. Судові процеси тривають з 2020 року. Якщо за 80 метрів судяться роками, що буде з концесією на 40 років при повній закритості теми від фахівців? Коли проєктом займаються люди, які не є спеціалістами у питаннях транспорту, судова перспектива може затягнутися на десятиліття. У громади Чорноморська вже десять років порожніють термінали 1–3, і міністерство хоче зафіксувати перевалку брудних вантажів на 40 років. Чому не запитують самих чорноморців? Можливо, після війни там краще побудувати завод БПЛА, IT-хаб або рибну фабрику? Чи навіть сучасний аеропорт, проект якого вже існує. Якщо запропонувати цю територію умовній “Люфтганзі”, конкурс був би справді незабутнім. Після війни 19 українських портів стануть вільними, і логістичні маршрути зміняться докорінно. Чому не готувати під концесію Дніпро-Бузький порт, який раніше працював на північного сусіда? Його обсяги вдвічі більші за ті, що потрібні для концесії у Чорноморську. Закріплення старих логістичних схем на десятиліття вперед заважатиме розвитку конкуренції в країні. Жоден логіст чи економіст не візьме на себе такі зобов’язання на 40 років, якщо ризикує власними грішми. Проте кілька чиновників за великі державні зарплати вводять суспільство в оману незрозумілим проєктом.
Судячи з останніх заяв, оптимальна модель проєкту почне формуватися лише зараз, під час діалогу з учасниками. Виникає питання: з чим же ви роки їздили за кордон, якщо моделі досі немає? Міністерство свідомо не розголошує кількість заявок, нібито “щоб зберегти чесну конкуренцію”. Тобто конкурс проводять кілька чиновників на власний розсуд, вони ж розкривають конверти, і навіть кількість цих конвертів є секретом для суспільства. Важко буде підібрати кримінальну статтю під ці дії чиновників, але виставити їх за поріг державної служби — обов’язкова умова. Держслужбовці не повинні займатися комерційними проєктами. Де з’являється комерція в чиновницьких кабінетах, там завжди з’являються конверти — у секретній кількості та з ефектом зміни кольору. Суспільство чекає на результати, а чиновники продовжують відкривати свої таємничі конверти.
